Yamaha YZR750 - OW31

Beim Namen Yamaha TZ750 bekommen vor allem ältere Rennsportfans meist glänzende Augen.

Im Geist erscheint ein großvolumiger 4Zylinder 2Takt Renner, lackiert in den Werksfarben rot/weiß oder noch besser gelb/schwarz, wie die Motorräder von Yamaha USA, die Kenny Roberts zu Weltruhm führte. 
Dass sie aufgrund ihrer brutalen Kraft schier unbeherrschbar war und über 300km/h schnell, das war und ist ihr Ruf. Natürlich auch, dass sie nur von den wildesten Hunden gefahren wurde. Aber wie war das wirklich? War diese Yamaha wirklich so wie ihr Ruf? Und vor allem, warum wurde sie überhaupt gebaut?

Also begeben wir uns auf eine kleine Zeitreise in die Vergangenheit, als "The Beast" regierte.

In den USA hatte sich der Motorradrennsport ganz anders entwickelt als in Europa. Es gab keine teuren Spezialmaschinen, die nur für einzelne Klassen hergestellt wurden. Die Rennmaschinen stammten alle von Serienmotorrädern ab und durften im Rahmen des Reglements der AMA (American Motorcycle Association) nur wenig verändert werden. Die Rennen wurden über große Distanzen gefahren, über mehrere hundert Meilen von einer großen Stadt zur einer anderen. Die meisten Rennen wurden aber einfach auf Pferderennbahnen oder, je nach Jahreszeit, in Viehhallen gefahren. Es waren die Dirt Track Rennen, die in Amerika die Aufmerksamkeit der Zuschauer genossen. Die Motorräder durften dabei einen maximalen Hubraum von 45 Cubic Inch oder 750cm³ haben. Nicht Spezialistentum war hier gefragt, sondern ein breit gefächertes Können. In Europa fuhr man schon vor dem 2.Weltkrieg Rennen in allen möglichen Klassen. Die Sieger der Klassen durften sich am Jahresende Europameister nennen, was einem heutigen Weltmeistertitel gleichkam.

Ab dem Jahr 1949 wurde von der FICM (Federation Internationale des Clubs Motocyclistes)eine Weltmeisterschaft mit Straßenmotorrädern für Fahrer und Hersteller beschlossen. Gefahren werden sollte in den Klassen 125, 250, 350 und 500cm³ sowie in der Klasse Seitenwagen bis 600cm³. 
Wie auch vor dem Krieg üblich sollte mit extra für diese Rennen gebauten Spezialmaschinen gefahren werden. Motoren wurden gebaut, die man so nirgendwo sah, die aber Kosten verursachten, die auch Werke fast in den Ruin trieben. (Anmerkung: Und ewig grüßt das Murmeltier.)
Dann kam die Zeit, wo es den Menschen immer besser ging. Keiner wollte mehr ein Motorrad haben, alle, mit Ausnahme weniger „Spinner“, wollten endlich ein Auto. Die Motorradindustrie bekam kräftige Umsatzeinbrüche zu spüren. Der Rennsport rechnete sich in Europa für die Firmen immer weniger, viele Betriebe mussten zusperren. Aus diesem Grund ging auch das Interesse am Rennsport zurück, Motorradrennen fanden immer mehr fast unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Auch Honda hatte sich zurückgezogen, um die Autoproduktion aufzubauen.

In den USA lief es (wie fast immer) etwas anders. Ab dem Ende der 1960er Jahre füllte sich der Markt langsam mit Motorrädern.
Die Industrie hatte rasch herausgefunden, dass sich ihre Motorräder durch Rennerfolge prächtig verkaufen ließen gem. dem Slogan: "Win on Sunday, sell on Monday." Sie investierten Millionen von Dollar in die einzige Klasse, in der in Amerika der „Grand National Champion“ gekürt wurde, in die Klasse bis 750cm³.

In Daytona waren 1970 alle großen Hersteller der Welt vertreten. Dort wurde mit Motorrädern gefahren, die die Zuschauer kannten, vielleicht sogar aus der Garage zuhause, und die Zuschauermassen füllten die Ränge. Die Motorräder aus England waren die absoluten Topfavoriten. Schon seit Jahren gewannen sie alles in Daytona. So versuchten die Amerikaner und vor allem die Engländer, eine gemeinsame Formel zu finden, damit diese faszinierenden Motorräder in beiden Ländern verwendet werden konnten. 

Bei der Durchführung einer gemeinsamen Formel wäre allerdings sehr hinderlich gewesen, dass die AMA nie Mitglied der FIM gewesen war, bis diese 1969 auf Druck der amerikanischen Motocross Fahrer beim FIM Kongress in Laibach/Lubjana zuerst die Absicht bekundete, der FIM beizutreten und dann 1970 die Sportgesetze für internationale Rennen akzeptierte. Ab 1971 stand den Fahrern beider Kontinente der Weg zu den Rennen der anderen Atlantikseite offen. Theoretisch wenigstens, denn was im Motocross Sport funktionierte, musste nicht für den Straßenrennsport gelten. Die Fahrzeuge waren zu unterschiedlich

Durch das Interesse der FIM kam aber rasch eine internationale Formel 750 zustande. Die ersten Rennen waren noch sehr amateurhaft organisiert und waren Anhängsel von großen Veranstaltungen. 1973 bis 1976 wurde der „Prix FIM pour la formula 750“ ausgetragen. Ein Cup, der die Vorstufe zur Weltmeisterschaft sein sollte, der allerdings von Anfang an mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, die allesamt von der FIM verursacht wurden.
Dann folgte die Weltmeisterschaft der Formel 750, und am Ende der Saison 1979 wurde diese Rennserie zu Grabe getragen. Man hatte das einst sehr seriennahe gehaltene Reglement über die Jahre hinweg dermaßen großzügig gestaltet, die Mindeststückzahlen so weit gesenkt, dass die siegreichen Motorräder wieder, wie in den anderen Rennklassen, hochgezüchtete, sündhaft teure Werksraketen waren, die mit den Grundmodellen bestenfalls das Aussehen gemeinsam hatten. Das Reglement wurde, wieder einmal so lange verändert und verbessert und wieder verändert, bis die Serie tot war.

Aber nun zum Hauptdarsteller der Geschichte.

Als am 31.Oktober 1970 in Tokio die Messetore geöffnet wurden, begann die Geschichte der Yamaha TZ750.
Suzuki hatte den Prototyp der wassergekühlten Zweitaktmaschine GT750 präsentiert, um damit die Vormachtsstellung der Honda CB750 anzugreifen.
Yamaha hatte dem nichts entgegenzusetzen. 1969 wurde zwar die XS1, Yamahas erster 4Takter, vorgestellt, aber es war kein innovatives Motorrad. Es war praktisch eine Kopie der Triumph Bonneville. So beschlossen die Manager, ein Projekt auf die Beine zu stellen, das die Gegner, zumindest Suzuki, in den Schatten stellen sollte.
Im Jahr darauf wurde die Yamaha GL750 mit einem wassergekühlten 4Zylinder 2Takt Motor vorgestellt, ausgestattet mit Benzin Einspritzung, Fünfganggetriebe und 2 Scheibenbremsen vorne. Als Leistung wurden 70 PS bei 7000U/min angegeben. Erscheinungsdatum konnte man keines nennen. Als die Messetore wieder schlossen, verschwand dieses Motorrad in Hammamatsu und ward nie mehr gesehen.
Während Suzuki mit den luftgekühlten TR Modellen und Kawasaki mit ihren 750cm³ Dreizylindern, beide von Serienmaschinen abstammend, den Europäern bei den 750cm³ Rennen kräftig einheizten, hatte Yamaha nichts zu bieten, denn sie wollten sich in den großen Hubraumklassen der Serienmotorräder auf neue 4Takt Modelle konzentrieren.

Nach langen Verhandlungen zwischen Yamaha, dem Japanischen Rennsportverband und der FIM über die Homologation von in Japan gebauten Motorrädern wurde von der FIM die Homologation eines neuen 4Zylinder 2Takt Motorrades zugesagt, wenn zumindest 200 Stück davon gebaut würden.
Da die zu bauende Stückzahl auch einzelne Motoren, eine Ausnahmeregelung, einschloss, wurde von Hideto Eguchi im August 1972 angekündigt, dass Yamaha 1973 an den amerikanischen und europäischen Rennen der 750cm³ Klasse teilnehmen werde. Ein Ziel, das sich als nicht realistisch herausstellte, denn gleichzeitig arbeitete Yamaha an der neuen 500cm³ Maschine für Saarinen und an der neuen wassergekühlten TZ350, was alle Ressourcen beanspruchte.

Im Juni 1973 wurde Kel Carruthers aber nach Japan gebeten, um ein neues, wassergekühltes 4Zylinder 2Takt Motorrad zu testen, die Yamaha TZ750A-001.
Yamaha hatte schon alle PR Register gezogen und, um die Konkurrenz einzuschüchtern, verlautbaren lassen, dass sie bei Testfahrten 295km/h erreicht hätten. Für damalige Zeiten unfassbar! Vor allem hatte Yamaha mit der neuen TZ350 Daytona gewonnen, sodass der Hubraum von 750cm³ der neuen Maschine Schlimmes vermuten ließ. Noch wusste niemand, dass es keine Maschine mit diesem Hubraum gab. Aber auch 700cm³ sollten, vorerst mehr als genug sein.
Die TZ750 wurde vom erfahrenen Australier für sensationell befunden – bis auf ein böses Pendeln bei Geschwindigkeiten über 260km/h, das mit einer um 5cm verlängerten Schwinge und dem Versetzen der Federbeinhalter zum Ändern des Winkels verringert wurde. Ferner tüftelte Carruthers eine Service- und Instandsetzungsprozedur aus, hielt diese schriftlich fest und gab an das Werk verschiedenste Empfehlungen für Verbesserungen weiter, denn Yamaha wusste, dass die TZ750 auch in eher unerfahrene Hände gelangen könnte. Dieses Motorrad sollte ja für Jedermann käuflich sein. Die TZ750 war damals das stärkste und schnellste Serienmotorrad der Welt. Sie galt als Sportmaschine ohne Straßenzulassung und wurde wirklich in Serie gebaut (wenn auch in kleiner Serie), wie es das Reglement für die Formel 750 vorschrieb.

Die Motorräder Nr. 002 und 003 gingen an Yamaha USA, somit an Kel Carruthers, der mit Kenny Roberts und Gene Romero in Ontario damit Tests durchführte und dabei ein weiteres Problem fand. Es war ein immer wieder reißendes Auspuffrohr, da die Rohre der mittleren Zylinder wegen der Führung unter dem Motorrad flachgedrückt werden mussten. In den 60er Jahren hatte sich herausgestellt, dass ein konischer Auspuff die Leistung eines 2Takt Motors dramatisch verbessert. Bei diesem neuen Motorrad war aber kaum mehr Platz für die riesigen Auspuffrohre, beziehungsweise deren Konusse. So entstanden die oft abenteuerlich verschlungenen Rohrwerke um den Motor herum und unter der Schwinge hindurch, deren Form später extra der Auspuffführung angepasst wurde. So ein „Rohrbruch“ trat später immer wieder auf und kostete Kenny Roberts einen Sieg in Daytona.

Erster großer Internationaler Einsatz der TZ750 war die 200 Meilen von Daytona 1974, die Giacomo Agostini auf einer von Kel Carruthers vorbereiteten Maschine gewann.
Der italienische Weltmeister konnte durch diesen Sieg 14.960 $ oder umgerechnet 40.600 DM einstreifen, also einen Stundenlohn von 23.540 DM. Ein Preisgeld, das weder er noch irgendjemand anders je in der Motorrad Weltmeisterschaft erhalten hätte! Dass man in den USA gut verdienen konnte, das hatten auch schon andere herausgefunden. Die neue Klasse und die neue Yamaha öffneten den Fahrern aber Türen in eine andere (Finanz) Welt.
57 der 100 genannten Maschinen waren TZ750, vom 12. bis zum 32. Platz lagen ausnahmslos private Yamaha TZ750A. Sie kam, wurde von allen bewundert – und siegte!
Der Motor war einem doppelten TZ350 Motor recht ähnlich, trotzdem passten nur ganz wenige Teile hier wie dort, da man die Charakteristik anpassen, den Motor „harmloser“ bauen musste. Die TZ350 einfach zu verdoppeln, hätte in der Tat ein unfahrbares Monster ergeben.
Der Motor bestand aus zwei wassergekühlten Zylinderpaaren. Die beiden 180° Kurbelwellen lagen in einem horizontal geteilten Kurbelgehäuse aus Magnesium. Der Rahmen war total neu und bestand aus 28mm Rohren an den Unterzügen und aus 25mm Rohren an den oberen Rahmenteilen, den Verbindungsstücken und am Hilfsrahmen. Nur die ersten Prototypen besaßen maßstäblich vergrößerte Rahmen der DT/TR Modelle, waren damit allerdings zu schwer und zu plump. Oben war der Rahmen sehr weit gebaut, sodass der Tankwegen des Schwerpunktes so tief wie möglich nach unten gesenkt werden konnte .

Technische Daten Yamaha TZ750A – 1974: Wassergekühlter 4Zylinder 2Takt Motor – BohrungxHub: 64×54 – Hubraum: 694cm³ – Verdichtung: 7.3 – Leistung am Hinterrad: 90Ps – Höchstdrehzahl: 10500U/min – Vergaser: Mikuni VM34 – Sekundärübersetzung: 39/18 – Tankinhalt: max. 29 Liter (Reglement!) – Keine Ölpumpe für eine Frischöl Schmierung vorhanden. – 6 Gang Getriebe – Getriebeöl: 1500 cm³ – Trockenkupplung – Doppelte Bremsscheiben vorne, einfach Scheibe hinten. – Vorderrad: 3.25×18 – Hinterrad: 3.50×18 – Hinterradfederung: 2 Federbeine – Radstand: 1407 mm – Breite: 638 mm – Länge: 2037 mm – Trockengewicht: 157 kg – Gewicht rennfertig ohne Benzin: 168 kg – V/max je nach Übersetzung bis 290 km/h – Gefertigte Stückzahl: 213.

Kaum hatte die TZ750 ihr erstes Rennen gewonnen, hatte sie schon Feinde, und zwar in der Motorradindustrie Europas und (damit auch!) in der FIM. Einige Wochen nach Daytona verlautbarte die FIM, dass diese Yamaha nicht den Regeln der Formel 750 entsprach und mit sofortiger Wirkung von diesem Bewerb ausgeschlossen war. Einige Hersteller wollten sofort auch die Mindeststückzahl von 200 auf wenigstens 1000 anheben. Sie hatten berechtigt Angst vor dieser Yamaha. Große Konfusion war die Folge.

Nun wurden die Artikel 31, 32 und 33 des betreffenden Anhanges zum Motorradsport Reglement genau durchleuchtet und man kam zu folgendem Schluss: die FIM hatte Recht! Dieses Motorrad entsprach tatsächlich nicht dem Regelwerk für die Formel 750, denn die von Yamaha vorgeführte Maschine hatte keine elektrische Anlage besessen, wie sie bei straßenzugelassenen Motorrädern üblich ist. Daran war die oberste Motorsport Behörde aber selbst schuld. Im Frühjahr 1972 wurde beschlossen, als Homologationsblätter der Einfachheit halber die englische Form zu verwenden, die allerdings zwei verschiedene Ausführungen kannte, eine für „Sport Production Motorcycles“ und eine für die „Formel 750“. Die letztere musste die Voraussetzungen für die Straßenzulassung nicht erfüllen. Als man aber 1973 diese beiden Blätter zu einem zusammenfasste, hatte man diesen Passus einfach zu streichen vergessen! Fast 200 Yamaha Kunden in aller Welt hätten wegen eines Formfehlers der FIM nicht an der Formel 750 teilnehmen dürfen!.
Für 1974 war auch Feierabend bei offiziellen FIM Rennen, denn die Verantwortlichen wollten den Fehler nicht eingestehen, verstrickten sich in ihrem eigenen Regelwerk und korrigierten das falsche Regelwerk erst für das darauf folgende Jahr. So begann bereits in diesem Jahr die neue Rennklasse auseinanderzufallen.

Das tat dem Erfolg der Yamaha TZ750 aber keinen Abbruch. In Europa entstanden Rennen nach amerikanischem Vorbild, ohne das Prädikat „Prix FIM pour la formula 750“.
Etwa die 200 Meilen von Imola, die 1974 von Agostini gewonnen wurden. Die Veranstalter pfiffen auf die Motorsportbehörde, lobten für die damalige Zeit ungewöhnlich hohe Preisgelder aus und gewannen so nicht nur das Interesse der weltbesten Fahrer, sondern auch das von über 100 000 Zuschauern, die sich um die Rennstrecke drängten. Alle wollten die schnellste Rennmaschine der Welt sehen, die Yamaha TZ750.
So war es auch bei den Match Races zu Ostern in England oder bei Rennen in Holland und Frankreich, die von heimischen Firmen werbewirksam mit riesigen Preisgeldern gesponsert wurden, was immer wieder die weltbesten Fahrer auf den schnellsten Motorrädern anlockte und immer wieder weit über 100.000 Zuschauer. Bei den WM Läufen dagegen gab es oft nicht viel zu gewinnen. Die Punkte sollten der Lohn der Mühe und des Risikos sein. Viele Zuschauer waren ohne die Superraketen auch nicht zu erwarten.
So kam es, dass bei WM Rennen wie am Salzburgring, bei dem ein sehr hohes Preisgeld und auch hohe Startgelder bezahlt wurden (was der FIM überhaupt nicht gefiel), alle Weltstars am Start waren. Bei Rennen mit geringem Preisgeld und ohne Startgeld waren aber die Privatfahrer unter sich. Für Punkte und einem Händedruck alleine wollten die Stars nicht mehr fahren. Die Gewinner des Formel 750 Pokals oder der Formel 750 WM hatten es nie die ganze Saison über mit den stärksten Gegnern zu tun, sie fuhren sogar selber kaum alle Rennen dieser Klasse


Die erste TZ750B, von der 46 Stück gebaut wurden, unterschied sich nur im Baujahr von der TZ750A. Später wurden die Zylinder, die Kolben, der Auspuff und andere Kleinigkeiten geändert und der Hubraum auf 747cm³ erhöht, was eine Leistung von 105 PS am Hinterrad ergab. Die Werksmaschinen leisteten (inoffiziell) 130 PS am Hinterrad.
Weitere 40 Stück dieses Modells wurden als TZ750C verkauft. Für Daytona wurden 1975 drei Werksmaschinen mit einem einzelnen DeCarbon Federbein hinten ausgerüstet, die von Agostini, Roberts und Baker gefahren wurden. Das noch immer auftretende Hochgeschwindigkeitspendeln, bekannt aus den ersten Produktionsserien, verminderte sich wesentlich durch diese Änderung.
Roberts fiel allerdings durch Kupplungsprobleme aus. Es gewann Gene Romero auf einer „alten“ TZ750B mit 2 Federbeinen vor Steve Baker auf der neuen Werksmaschine.

Ende 1976 beschloss Yamaha eine wesentliche Änderung seines Erfolgsmodells.
Das Ergebnis war die TZ750D, die als OW31 bekannt wurde, obwohl die OW31 nie in private Hände kam. Diese war ein reines Werksmotorrad, von dem es nur eine Handvoll (für Agostini, Cecotto, Baker, Roberts und Hideo Kanaya) gab und deren richtige Bezeichnung YZR750 OW31 war.

Die „D“ sah der OW31 auf den ersten Blick verblüffend ähnlich. Sie war aber eine Replik, nicht aus den teuren Materialien gefertigt wie das Original, daher auch um 16Kg schwerer. Gewichtsmäßig war die “D” nur um 2 kg leichter als das alte Modell mit 2 Stoßdämpfern! Nur 30 Stück wurden 1977 von der “D” weltweit verkauft. In den USA kostete sie 5.195 $, in England war sie für 6.500 Pfund zu bekommen.
Der hohe Preis und die Abstammung von der berühmten OW31 ließen viel erwarten, aber was Yamaha mit diesem Modell lieferte war enttäuschend. Die Qualitätskontrollen mussten miserabel gewesen sein, denn die Fahrer klagten über festgehende Motoren, kaputte oder kaum einstellbare Dämpfer hinten und viel andere Probleme, die es an den Vorgängermodellen nicht gegeben hatte.
Nur wenige Privatfahrer wollten aber auch wahr haben, dass mit der TZ750D die weitere Entwicklung und Unterstützung seitens Yamaha ausblieb. Die Probleme mit den Kolbenfressern wurden erst durch viel Arbeit von Erv Kanemoto gelöst, dann war auch für Privatfahrer Ruhe. Nur die Werksfahrer hatten keinen Grund zu klagen, denn die (echte) OW31 war bei weitem das schnellste Motorrad im Feld. Sie wurde aber nur mehr bei ganz großen Rennen aus den ehrwürdigen Hallen geholt. Dann hatten die Privatfahrer allerdings auch nichts mehr zu melden. Das war eine Folge missratener Regeländerungen und Erweiterungen, die die FIM zu verantworten hatte, siehe weiter oben.

Welches technische Verständnis die Verantwortlichen der AMA/FIM hatten, zeigte auch eine Sonderregelung für das 200 Meilen Rennen in Daytona 1978.
Auf dieser Strecke gab es immer wieder Reifenprobleme. Die wirkliche Ursache interessierte aber scheinbar niemanden. Kenny Roberts hatte gesagt, sein Motorrad rutsche beim Passieren der Start/Ziel Linie, so viel Leistung stecke im Motor. Daraufhin reduzierte die AMA durch das technische Bulletin 78-1 den Ansaugquerschnitt der 4-Zylinder Motore von ehemals 34mm Durchmesser mittels eines Lochs mit 23 mm Durchmesser in einer 2mm dicken Scheibe, die zwischen Vergaser und Motoreinlass platziert werden musste. Für 3 oder 2 Zylinder galten 27mm bzw. 33mm als Maximum.
Die Firma, von der sich die AMA die technische Expertise für diese Maßnahme einholte, war keine geringere als Yamaha selbst!
Die Folge dieser Maßnahme sollte eine Reduktion der Motorleistung für alle Maschinen sein, daraus resultierend ein Gewinn an Sicherheit. Die Geschwindigkeiten waren in Bereiche vorgedrungen, die, zumindest in Daytona, nicht mehr vertretbar schienen. Dabei stellte sich später heraus, dass die Reifen nur durch die überhöhten Kurven des „Nudeltopfes“ so in Mitleidenschaft gezogen wurden. Auf anderen Strecken gab es diese Reifenprobleme nicht! Aber die Steilwand wurde aus Tradition gefahren, auch mit diesen schnellen Boliden.
Die wirklichen Folgen dieser Maßnahme waren abertausende verbratene Dollar für die Privatfahrer durch Kolbenfresser und Löcher in den Kolben während der Trainingswoche. Nur die Werksrenner von Yamaha hatten diese Probleme nicht. Dafür hatte ja die AMA/FIM gesorgt, denn sie hatte diese Maßnahme zwar 6 Monate zuvor angekündigt, das Bulletin mit den gültigen technischen Daten aber erst 2 Monate vor Daytona offiziell herausgebracht, sodass die Privatfahrer nicht mehr testen konnten, da die Staaten noch im Schnee versunken waren. Yamaha hatte inzwischen, da ja technischer Berater in dieser Causa, alle Möglichkeiten durchexerziert und dann der AMA ihre Empfehlung mitgeteilt. Yamaha war für alle Eventualitäten gerüstet, nicht aber die Privatfahrer.
Yamaha hatte natürlich nicht einfach die Reduzierscheiben eingebaut, wie es die Privatfahrer tun mussten. Die hatten einen neuen Motor mit speziell angepassten Vergasern und Einlasskanälen für diese Kalibrierscheibe gebaut, deren Strömungsverhalten natürlich angepasst war. Die Anderen kämpften mit den unterschiedlichen Druckverhältnissen vor und hinter der Scheibe, die sich noch dazu je nach Drehzahl veränderten. Die normalerweise pfeilschnelle TZ750 verhungerte auf den Geraden und magerte entweder im oberen oder unteren Drehzahlbereich gefährlich ab. Nur die Fahrer, die den Motor sicherheitshalber, wegen des komischen Verhaltens, sehr fett eingestellt hatten, erreichten das Ziel. Die anderen hatten teure Reparaturkosten zu tragen und wussten größtenteils auch nach dem Rennen nicht, was mit ihren Motoren los war. Die Werksmaschine ging ja wie der Teufel.
Dank dieser „Sicherheitsmaßnahme“ gewann Kenny Roberst erstmals die 200 Meilen von Daytona. Kel Carruthers hatte eine dermaßen sagenhafte Abstimmung für diesen kastrierten Motor ausgetüftelt, dass Roberts das Rennen nicht nur mit Rundenrekord und neuem Rekord über die Renndistanz gewann, er hatte dabei auch noch das gesamte Feld überrundet, mitsamt der offiziellen japanischen Werksmaschine von Jonny Cecotto. Roberts war mit seinem Motor so zufrieden, dass er ihn, ohne das es notwendig war, die meiste Zeit in der Saison so einsetzte. Kevin Cameron, damals Techniker und Teameigner, später Journalist bei Cycle World, erzählt in seinem Buch „TOP DEAD CENTER“ die unglaubliche Geschichte dieser „Schweinerei“.

Nach 1978 wurde weltweit das Interesse an der Formel 750 immer geringer. Gegner hatten die Yamaha schon lange nicht mehr. Zwei uralte Werks-Kawasaki mit Greg Hansford und Yvon DuHamel schafften Ende 1979 beim letzten Rennen in Kanada noch einen Sieg über die „Meute“ der Yamaha Fahrer.
Dort war die Meute aber schon sehr klein. Kaum 15 Privatfahrer stellten sich zum Kampf. Die Saison war bereits gelaufen und die Preisgelder den Aufwand nicht mehr Wert.

Der letzte Weltmeister der Formel 750 wurde Patrik Pons. Er war der erste Motorrad Weltmeister aus Frankreich.

Die letzte TZ750F, die serienmäßig 120 PS am Hinterrad leistete, wurde 1983 verkauft.

Trotz des Endes der Weltmeisterschaftsrennen gewann dieses Motorrad noch zahlreiche Rennen der Sportmaschinen Klassen auf der ganze Welt.
Den letzten großen Erfolg heimsten diese Motorräder in den USA ein. In der Formula 1, die mit 1000 cm³ 4Takt Rennmaschinen von Kawasaki, Honda und Suzuki ausgetragen wurde, belegten am 26. Juni 1983 in Pocono/Pennsylvania Gregg Smrz, Doug Brauneck und Miles Baldwin die ersten drei Plätze. Drei über 4 Jahre alte Motorräder hatten die modernen Rennmaschinen nochmals geschlagen. Miles Baldwin, Fahrer des Teams von Tuner/Teamchef Kevin Cameron, schaffte auch noch den 2. Platz in der Meisterschaft mit dieser TZ750. Dabei war das Team nur knapp einer Bestrafung durch die AMA entgangen. An der Yamaha war nur das Oberteil der Verkleidung mit der Scheibe montiert, da sie so eine höhere Endgeschwindigkeit erreichte. Man bezichtigte sie, mit diesem “Rat Bike” dem Ansehen der Klasse zu schaden!

Alleine die vielen Erfolge durch Privatfahrer beweisen, dass dieses Motorrad bei weitem nicht das bösartige Monster gewesen sein kann, als das es verschrien war.
Zweimal war sie sogar zweckentfremdet sehr erfolgreich. Das französische Sonauto Team hätte beinahe ein 24-Stunden Rennen damit gewonnen. Kenny Roberts gewann damit (mit dem Motor in einem Dirt Track Rahmen) das große Meilenrennen von Indianapolis 1975.
Sie war recht gutmütig zu fahren, vor allem mit den Fahrwerken von Nico Bakker, auf das zahlreiche TZ umgebaut wurden. Sie war in kundigen Technikerhänden zuverlässig und relativ! günstig einzusetzen. Vor allem aber war sie sauschnell.
So wird uns die Yamaha TZ750 als “The Beast“ in Erinnerung bleiben.

Technische Daten Yamaha TZ750F – 1979 – BohrungxHub: 66.4×54- Hubraum: 747cm³- Verdichtung: 7.3 – Leistung am Hinterrad: 120 PS – Höchstdrehzahl: 11 000U/min – Vergaser: Mikuni VM34 – Sekundärübersetzung: 36/18 – Vorderrad: 3.25×18 – Hinterrad: 3.75×18 – Hinterradfederung: Einzelner DeCarbon Dämpfer – Radstand: 1390 mm – Breite: 638 mm -Länge: 2014 mm – Trockengewicht: 152 kg

Ein herzlicher Dank gilt an dieser Stelle Johannes Gerstl, der uns erlaubte, seinen Bericht über "The Beast" auf dieser Seite zu veröffentlichen. Diesen und weitere Aufsätze findest Du auf seiner website unter: http://www.ge-board.de/hannes/wp/

Nochmals vielen Dank Hannes und immer schön oben bleiben !!!